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万元招不来好司机,高速交“黑钱”危货物流四大痛点咋治

2022-09-14 15:49 admin 740

  最近,不少危化品運輸從業者來跟記者“吐槽”他們的日子究竟有多難過。

  那麼,困擾他們的問題有哪些?自救到底行不行得通?我們這就來一一分析。

  痛點之一

  大批企業被貨源“逼死”

  ① “腹背受敵”:記者瞭解到,由於上遊化工企業不景氣,部分小型危運企業苦於沒有貨源,正面臨巨大虧損,“一輛車虧損十幾萬的情況十分常見。”一位從事危化品運輸的企業負責人這樣告訴記者。



  不同於普通公路運輸,危運企業在承擔一般管理責任時,還需承擔極大的風險。而危化品運輸的責任與風險本身就高於一般貨物運輸,“腹背受敵”的情況之下,令一部分企業不得不選擇退市。

  記者在多個物流園、港口周邊進行走訪時看到,即使是白天,停車場中依舊停放著大批貨車,司機師傅告訴記者,他們都在苦等貨源,而這些停車場的每日的停車費少則幾十,多則數百元也是筆不小的支出。

  其實貨源問題不僅僅困擾著危運行業,對整個物流行業而言都是個“坎兒”,如果能在一定程度上緩解貨源壓力,不僅能使資源得到合理利用,也能挽救部分小型企業於水火之中。

  ② 暢通信息:降成本的方式之一是避免“空跑”,規模較大、在行業中具備一定地位的大中型危運企業可以通過合作,相互介紹貨源達到互惠互利,避免跑空車。而利用信息化技術手段,讓貨源信息暢通也亟待加強。

  不過,記者在走訪過程中瞭解到,目前在危運行業已經存在這樣一種模式:大型企業在運輸自身固有貨源之餘,通過自建平臺,將零散貨源分配給小型企業或車隊。

  痛點之二

  萬元薪資仍招不到好司機

  除瞭貨源難尋,司機方面也存在著一些問題。

  ① 等待12年才能入行。一位從事多年危運車隊管理的負責人告訴記者,目前其所管理的車隊司機的年齡基本在45歲—55歲之間,而放眼整個危運行業,司機的平均年齡則在50歲以上,亟需一批年輕化司機。

  造成這一現象的原因,還要追至駕駛證升級,從C級升至B級再至A級,一般需要十年時間。此外,在此基礎之上,獲得危化品運輸從業資格還需經過兩年時間。統共12年的時間,一位司機從青年到中年才有足夠資質進入危運行業。

  ② 月收入萬元仍空缺。而除瞭年齡問題,最嚴峻的問題還是勞動力稀缺。業內人士表示,由於司機資源緊俏,企業和車隊為招募或留住司機,就必須開出高薪酬,有些司機的月收入甚至超過萬元。而且,即便在沒有運輸任務的情況下,司機工資依舊照發,這無疑又給企業增加瞭成本負擔。

  ③ 政企聯手解決問題。要緩解這一問題,首先要解決的問題在於能否適當縮短資格證申領時間,如政企聯手對司機進行再教育、再培訓,通過實踐與資格考核同步進行,一方面幫助司機積累實踐經驗,另一方面可提高司機職業資格養成速度。

  痛點之三

  五成事故源於轉運途中

  我國每年通過公路轉運的危化品數量在3億噸左右,占公路運輸貨物總量的30%,而在危化品安全事故中,危險品公路運輸事故約占48%。

  “安全生產”在危化品轉運領域需被時刻放在首位。而要做到安全轉運,則需從司機、車輛兩大主體先行入手。

  ① 從嚴遴選與培訓。企業或車隊應嚴格按照相關規定錄用具備危化品運輸資質的人員,定期組織培訓,司機和押運人員應切實做到運輸前、運輸中以及運輸後的檢查與清理工作。



  一輛危化品罐車在加裝甲醇時發生爆炸,

  事故造成一名工作人員被燒傷

  ② “黑科技”防疲勞。此外安全駕駛方面,目前大部分危化品車隊采用“插卡”或指紋識別等方式來監督司機換崗,但仍無法徹底杜絕司機疲勞駕駛行為。

  此前記者在與天津龍海華運輸有限公司副總經理方銘交流時瞭解到,這傢企業目前正在調試一套通過分析司機眨眼動作,判斷其是否疲勞駕駛的軟件。類似這種更為科學的監管方式,對於督促司機安全駕駛而言無疑更為權威。

  ③ 定期保養與置換。企業或車隊應采用符合危化品運輸要求的專業車輛,進行貨物轉運。做好車輛的定期保養。

  記者在走訪一傢危化品企業時得知,這傢企業的車隊中約有50臺重卡用於運輸原油、成品油及其他成品油輔料。自1983年成立至今未發生過重大安全事故,車隊負責人表示,車隊中的車輛均在行駛至固定裡程時進行保養。此外,車輛在使用8年左右就必須淘汰。

  痛點之四

  地方保護的背後是執法不統一

  ① 標準不一,運費難漲。新GB1589正式實施後,一些危化品從業者向記者反映,限重標準從嚴後,嚴格執行標載的企業基本都沒有增長運費,但是大批企業都因此“死掉瞭”。

  “我們老老實實拉30噸,別人鋌而走險拉35噸,這差的5噸可能就是我們的贏利點。”一位危化品從業者無奈地說道。

  另外,這位從業者還向記者舉例,在一些治超把控不嚴的地區,一些危化品車隊會采用大型罐體,一次可以運輸60噸貨物,這與嚴格執行法規標準的車隊相差懸殊,二者成本與利潤的差距也顯而易見。

  “這樣一來我們這些企業更沒有辦法去和上遊化工企業談運費,人傢運費200塊就夠瞭,我們300塊可能還要賠錢。”

  另一方面,一些地方高速“收黑錢”的現象也令從業者苦不堪言。“人傢拉60噸的有利潤‘塞紅包’,我們本身利潤都沒有保障,哪裡還有多餘的‘紅包錢’!”

  ② 地方保護,惡性循環。除此之外,政策法規的不統一又引發瞭另一後果:地方保護。

  一些從業者坦言,為瞭遏制這些惡性競爭,一些地方政府不得不采取禁止外地牌照車輛入境、入港、入園等極端措施,也就是我們常說的“地方保護”。

  一方面是為瞭盡可能維護地方的定價機制;另一方面則是為瞭保護道路。但無論出於何種目的,我們還是由此掉入瞭惡性循環當中,為瞭制約不平等現象而采取的不平等措施,到頭來危害的還是運輸行業本身。



  治超、治限標準對某些地方而言

  不應成為一紙空文

  ③ 源頭遏制,政策統一。一方面,將超載扼殺在源頭。其實要治理超載並非沒有辦法,從廠傢源頭遏制就是一種方法,由相關部門對廠傢進行監督,廠傢公正廉明、嚴格控制出廠運輸車輛的裝載量,可以從很大程度上遏制危化品運輸的超載現象。

  另一方面,則需要各地執法部門嚴格執行國傢統一標準,保障行業健康發展。

  缺貨源、缺司機、安全生產的重大責任,再加上難以逃脫的“地方保護”,危化品運輸從業者的日有多難過,不必記者再過多描述。

  而導致這些問題的原因,縱然有部分是由危化品運輸的特殊性和經濟發展的大環境所決定的,但是跳出這些我們難以解決的問題,治超、治限的執法標準、執法力度難以統一,又是誰的過失呢?這一局面何時能得以扭轉?