日新月異的今天，貌似每個行業人都對自己的未來越發困惑，甚至焦慮不安。
貨代歷史
改革開放之前一切經濟都是計劃的，包括外貿，專門有國有外貿公司控制和壟斷，隨之配套的是外運，也即貨運代理。所以貨代根在於國企，尤其在寧波，國有力量還是很強大，比如外運系、外代系、港務局新生系，目前還是主導著寧波貨代一代市場。
改革開放後，民營貨代開始出現，並呈現瞭欣欣向榮的前景，這跟國傢外貿蓬勃發展有著密不可分的關系，這叫勢！尤其是2008年金融危機之前，貨代的利潤遠高於一般服務行業；也是那時造就瞭第一批非常優秀有一定規模民營企業，同時也出現瞭大量中小民營貨代，形成瞭目前寧波以國營貨代主導大的民營企業為輔的一代市場，以及民營企業主導二代市場的格局。
市場分工
籠統的講：
一代：與船公司簽訂瞭直接訂艙權；
二代：通過一代訂艙，非一代的貨代；
一代主要的工作是訂艙，當然也可以附帶二代的工作；而二代的主要負責攬貨、拖車、報關等。一代是有限定性船公司的，並非所有的一代都可以向所有船公司訂艙，這裡就會出現很多綜合性貨代，對某些船公司而言是一代，另外一些可能就是二代瞭。不管怎麼分，大致就是這樣的邏輯。
一代的客戶以二代為主，少量的大直客，服務人員多，訂艙量大，薄利多銷；而二代的客戶基本上就是直客，工廠和外貿公司，客戶數量少，操作人員不多，單箱利潤率高。
二代中又開始分三類：1、國外NOVCC，國際貨代在中國的分公司或者代理；2、寧波貨代以及其在其它地區設立的分公司或者辦事處；3、外地歸屬地貨代。
貨代變遷
2008年的金融危機是貨代市場分水嶺，從那時候後起，貨代總體上走向瞭微利時代，也就是那時候，大量的二代逐步被市場淘汰退出，尤其是內地貨代。
內地貨代從一開始就是類似於倒賣手，因為信息不對稱，加之外貿形勢頗好，出現瞭大量的需求。接瞭單子直接傳真給寧波的一代或者二代，由上傢全盤處理相關業務。這種操作模式在未來的互聯網信息化推進中逐步喪失瞭競爭優勢。
與此同時，港口貨代，一代二代格局也在發生重大的變化；大的一代逐步趨向訂艙為主的經營方式，並圍繞的這個核心功能嘗試開展供應鏈管理方向發展；而二代除瞭訂艙外，牢牢的控制對於托卡和報關主導，續而對直客服務予以瞭深度開發。
貨代去中間化
近幾年來，互聯網發展勢頭迅猛，加之信息化建設的推進速度以及信息透明程度的進一步加快加深，貨代市場競爭已經出現瞭白熱化的程度，這並不亞於集卡市場。很多二代原有的經營方式已經無法維系，或轉行其他領域，或下沉集卡行業，據不完全統計，寧波集卡車隊10%的企業都與貨代有著千絲萬縷的直接關系。因此貨代市場面臨被去中間化的過程越發明顯，這是一個不爭的客觀事實。那麼有人不經要問，是不是以後真的沒有貨代瞭呢？
當然不是！貨代存在的意義遠沒這麼簡單。去中間化的過程，不隻是發生在貨代行業，目前國內其他任何行業都或多或少都受到瞭互聯網技術的沖擊而出現瞭部分去中間化的現象。去中間化不是互聯網的錯，這是社會發展變革的需要，降本增效，產生社會新價值所決定。
貨代存在的意義
那麼貨代存在的意義到底是什麼呢？供應鏈管理本質需求！
什麼叫供應鏈管理本質需求？
供應鏈大傢都知道，上下遊以及包括自身的服務要素，這種要素靠信息化建設和人工智可以實現部分滿足和代替，但始終需要專業人員進行操控和運營。以往，進出口外貿整個環節非常繁瑣復雜，需要大量的專業人士予以組織協調，從而造就瞭貨代這個職業；現在雖然訂艙無紙瞭，通關無紙化瞭，箱單無紙化瞭，提單都馬上開始無紙化瞭，理論上可以大量減少貨代參與，但是這些功能人參與程度並未缺失，隻是參與的方式或者說形式更加高級，好比之前用瞭算盤，如今用瞭電腦，之前用瞭電話，如今有瞭網絡即時通，服務價值需求及服務配套層次同步在不斷提升，市場需要貨代提供更有意義的服務價值。
前段時間一傢寧波大型貨代的老總與之溝通中，他也提到這一點，現在越來越多的客戶需要我們提供供應鏈的管理服務，能隨時掌控供應商服務動態以及服務質量，包括風險的管控。這個勢必需要專業和與時俱進的服務群體與之配套運營，因此某種意義上，貨代企業並不會大量的消失，而是運營模式及規格與之前不同而已，有可能隻是少瞭幾個操作人員而已，這種變化是緩慢的。
想想德迅，你就知道貨代的未來可能會是怎麼樣瞭？德迅一年的利潤超過任何一傢船公司收益，而它就是一傢全世界最優秀的貨代供應鏈管理公司。
另外資金的需求是永恒抹不去，要去貨代，就必須與之有配套並帶有供應鏈管理性質的資金，可這與原來的貨代有什麼差別呢？顯然，重置後依然需要他，上下遊的資金墊付是貨代存在不可缺失。