新型數字化貨代未來或將“野蠻生長”，傳統貨代將受到極大沖擊。
打開手機APP或電腦屏幕，輕點鼠標，貨主就可以即時訂艙，達到“所見即所得”的境界；在數據構成的網絡上，貨物身處何方？是否出現瞭異常狀況？系統可以分分鐘給出答案……數字化貨代正在將這些場景一一構築成現實。
日前，航運領軍者馬士基集團正式宣佈投資數字化貨代企業；幾乎與此同時，電商巨頭亞馬遜成立瞭其首個數字化貨運平臺，旨在通過大數據的驅動力，滿足貨主不斷變換的需求。一時間，“貨代數字化”這一概念成為瞭業界焦點。
那麼，與傳統貨代相比，數字化貨代平臺到底有哪些不可取代的優勢? 數字化到底是噱頭，抑或是切實的存在？對於目前為數眾多的傳統貨代企業而言，數字化浪潮帶來的究竟是什麼？
企業管理者以及專傢學者均稱，新型數字化貨代未來將會“野蠻生長”，並將成為大勢所趨，而安於現狀的傳統貨代，將受到其所帶來的極大沖擊。
變革：所見即所得
對於中國大多數傳統貨代企業而言，數字化貨代還是一個陌生的概念。
電子箱單平臺運道ALUCK負責人王文濤認為，所謂數字化貨代，事實上就是一種無單證、全線上的操作模式。
數字化貨代將傳統貨代的一切功能，包括報關、訂艙、商檢、發送艙單等等環節，全部轉移到線上完成，並且能夠實現協同效應，即各相關方在線上擁有明晰的身份，共享所有相關數據。“簡而言之，這也是一種去中間化的過程。”王文濤說，在此基礎上，任何節點出現變化，各個相關方都可即刻知曉，而其所帶來的好處也不一而足，不僅可以省卻諸多線下繁瑣的環節，降本增效，而且能夠給客戶帶來更為優質的服務體驗。
在專註於物流行業咨詢服務的原色咨詢合夥人鄭曉丹看來，一些人談數字化隻談可視化，這是不對的。但數字化帶來的實時可視化，確實是數字化貨代最具競爭力的部分，因為其讓供應鏈的關鍵節點變得清晰而透明，而可以將原本僵硬的供應鏈鏈條變得更加柔性。
舉例而言，任何供應鏈環節之中的異常現象，包括集裝箱船舶將會推遲到港或者發生各類事故等，都將在第一時間被各個相關方所知曉，貨主也能夠即刻給出應對方案，確保供應鏈的高效履約。
事實上，在中國，已經有少數貨代企業做出瞭數字化嘗試。作為一站式國際物流服務平臺“運去哪”就在數字化實踐過程之中，獲得瞭足夠多的經驗。
“運去哪”市場總監嚴海韜介紹，當下，公司的運作模式已經類似於國際物流領域之中的“攜程網”，客戶可以通過其數字化平臺，隨時隨地查詢到最新運價，省卻以往老舊的電話郵件問詢的方式；客戶能方便快捷地在線鎖定集裝箱艙位，通過在線平臺，提前獲悉運輸價格，提早預定艙位，有效避免與爆艙的時段“不期而遇”，影響到交貨時間；如果遇到延誤等異常現象，系統將會自主向客戶發出預警。
“這也可以說是幫助我們的客戶，更好地服務於他們的客戶。”嚴海韜說。而對於數字化的提質增效，他也有切身的體會。“比如，我們曾經服務過上海一傢大型外貿企業，因為利用我們的平臺，其物流部門操作同樣的貨量此前需要7個人，而現在隻需要3個人。”由此，該公司也可以減輕物流負擔，更加專註於自身的主業。
以“運去哪”近期與中遠海運集運合作推出的巴西專線服務為例，客戶可以在其官方網站上自主預定從中國到巴西的全流程服務，包括訂艙、報關、拖車等都可以在線解決，通過公司的APP物流管傢等系統，客戶還可以第一時間瞭解貨物的最新位置。
趨勢：萬事俱備 隻欠東風
“當下，貨代數字化離我們並不遙遠。”在這一行業中有十餘年從業經驗的王文濤敏銳地洞察到，大環境已經使中國的貨代具備瞭向數字化轉型的能力，貨代數字化已經是大勢所趨。
首先促成這一變化的就是單證無紙化。目前，上海港、青島港、寧波舟山港都已經推出瞭電子單證服務，訂艙之後，可以在網絡上直接查詢到最終結果。此外，海關和商檢已經合二為一，在海關環節上，數字化的大門已經打開。
當然，要真正實現貨代數字化，還需要供應鏈的各個環節，包括船公司、碼頭、車隊等全部在線上連通。據王文濤瞭解，上海口岸電子EIR平臺、上海億通網、單一窗口、上港電子提貨單公共平臺等，能夠把海關、船公司、船代以及車隊的信息匯聚聯通，並且做出關聯。
以上數字化平臺屬於行業數字化發展的基礎設施建設，在解決單證電子化、數據傳遞、行政監管發揮著重要作用，但卻並不具備業務功能。“比如不能在線訂艙，也不能對接車隊的服務，因此，也不能實現全線上操作。”王文濤說。
此外，數字化貨代所具備的協同功能，即讓各個相關方瞭然供應鏈鏈條上每一節點的操作變化等，在上述平臺也不能實現。需要一個真正的聚合式的業務平臺實現。
“實際上，這僅是一個公共平臺，需要到公共網絡查詢，而真正的數字化貨代能夠幫助貨主等各個相關方在自傢的系統上查詢貨物的變化情況，這與在公共網絡上展示數據完全是兩種概念。”王文濤認為，“但是無論如何，它已經為集運行業數字化轉型提供瞭強大的支撐，並且完善瞭行業數字化環境。”另外，目前在中國，實現貨代數字化轉型還存在人為的阻力，“這可能會動到一小部分利益群體的蛋糕。”王文濤笑言。
不過總體而言，大環境已經成熟。而且在他看來，數字化貨代的競爭能力將會遠遠超出傳統貨代，當下，數字化已經可以成為一傢公司的生產力，誰最早實現數字化，誰就會贏得未來。“萬事俱備，隻欠東風。隻是時間早晚的問題。”王文濤如是說。
鄭曉丹也贊同這一觀點。“這個大方向一定是對的，因為數字化產品將會更好滿足貨主的需求，解決貨主的痛點，滿足瞭上遊客戶的需求，一定是大勢所趨。”
落地：尚待實踐驗證
那麼，到底誰能夠先行完成數字化貨代佈局呢?在鄭曉丹看來，真正能夠脫穎而出，成長為數字化貨代的恰恰是能成功轉型的領先傳統貨代。
談數字化，更準確是要站在上遊客戶視角談產品化，數字化隻是產品化的手段之一。而產品化需要深刻瞭解客戶的痛點，隻有經年累月和客戶溝通的傳統貨代們才深諳此道。同時，數字化也需要利用成千上萬的歷史數據作為支撐，包括承接的貨運量、運價、成本、保險金，以及出現異常情況的幾率等，通過精準的數據模型，才能算出當下是否補艙或者接單，應該承接多少貨量，能否訂到艙位，建立何種定價機制等。
不過，在轉型的過程中，傳統貨代也存在重重障礙。
這種運作方式本身就會觸碰到公司內部部分人的既得利益。利益格局的轉變、文化的變革，會讓傳統的貨代公司承擔意想不到的壓力。
“所以，最有可能的方法就是讓數字化轉型在體制外生長出來。”鄭曉丹解釋說，這也不失為彎道超車，曲線突圍的選擇。
比如，在企業外，投資或者組建一個新的團隊，成立新的公司，以母公司的大量數據支撐數字化的轉型。“這是最有可能的一種方式。”
不僅如此，數字化貨代還需要有自己的運營控制點，比如掌握貨主、碼頭或者港口等相關資源，才能更有優勢。此外，應該在不斷實踐當中修正模型，使其日臻完美。而能成功從線下走到線上的領先者將最具競爭力。
在行業中深耕多年的嚴海韜強調，傳統貨代企業想要成功轉型，最關鍵的是需要擁有數字化和信息化管理的理念和意識，此外，還要逐漸積累相關的技術以及產品團隊。“幫助數字化團隊的成員深入理解公司的業務，並與公司其他人員緊密協同，是最關鍵，也是最考驗企業能力的一環。”他說。
鄭曉丹坦言，實際上，數字化貨代作為新生事物，其體驗還不能達到客戶滿意的完美狀態，模式需要不斷修正，客戶的要求也在不斷的變化，“唯有待時間和實踐來打磨。”